IL 2 Sturmovik

[Fricotin 24]

je ne sais pas encore. j'hésite entre 3 scénarios.1- attaque d'un convoi dans l'atlantique: bombardement pur en Ju-882- convoi dans la manche: bombardement en Ju-87 avec bf109 en escorte et interception par la RAF3- convoi vers la Norvège en 1940: He-111 escorte de bf110, interception par la RAFmais il faut que je vois si il y a des maps pour le faire.

J'ai actuellement plusieurs coop en préparation dont une en Norvège justement. La carte existe, j'avais déjà fait une mission avec le Tirpiz.Une remarque: les attaques de convois au large de la Norvège étaient plus le fait de la RAF sur les navires allemands. En effet les ressources Norvégiennes étaient vitales pour le Reich et priorité était donnée à la protection de ces convois chargés de précieux minerais et que la RAF se faisait un devoir de mettre à mal. Il est vrai qu'au niveau du décors et de l'intensité des missions, l'attaque de convois dans les fjords est très attractive. Pour moi ce serait également l'option 2 et 3.Tiens, je rajoute quelques pages du dossier constitué par Belly, un gars du I/JG2 ( merci à lui ) sur le sujet:L’Allemagne envahit la Norvège le 9 Avril 1940, une opération baptisée ‘’Weseruburg’’. L’occupation de la Scandinavie commença. Les britanniques et leurs Alliés débarquèrent des troupes le 15 Avril mais suite à plusieurs semaines de combats intenses, ils durent se replier lorsque la ‘’Blitzkrieg’’ Allemande isola la Grande Bretagne de l’Europe. L’un des désires de Hitler après la conquête de ces pays était de garantir sa source en minerai Suèdois. Les usines d’armement et de munition Allemandes étaient très dépendantes de la grande qualité de minerai de fer provenant du Nord de la Suède. Ce minerai était alors transporté aux centres industriels Allemands de la Ruhr. La principale voie d’acheminement passait par voie ferrée à travers les montagnes pour atteindre le port libre des glaces de Narvik en Norvège. De ce port, il était transporté par voie maritime le long du littoral escarpé Norvégien, entre ses îles, pour ensuite traverser la mer du Nord et atteindre les ports bien équipés de la Hollande. Les barges propulsées finissaient de transporter le minerai par le Rhin jusqu’aux diverses usines situées dans la Ruhr et la Saar. En retour l’Allemagne exportait de vaste quantité de charbon et de coke par la même voie.Il y avait d’autres ressources naturelles en Norvège. Le nickel, utilisé pour les couches de blindage et les obus de perforation. D’autres approvisionnements venaient de Lapland en Finlande. Le molybdène Norvégien pour les aciers alliés, la pyrite de fer pour l’acide sulfurique et l’aluminium produit par les stations hydroélectriques Norvégiennes étaient sans aucun doute de grande importance pour la vision dominatrice Allemande.Avec l’occupation Allemande en Europe après la ‘’Blitzkrieg’’, les zones occupées présentaient un littoral très étendu, du cercle Arctique à la frontière Franco-espagnole. Le littoral Norvégien seul a une distance de 2100 miles, et si on cumule la distance des lignes de cotes nous arrivons à 16500 miles soit la demi-circonférence du globe. Sur toute cette ligne de cote, l’Allemagne réquisitionna les navires marchants Français, Hollandais, Danois et Norvégien, pratiquement depuis 1940.La responsabilité pour attaquer ces navires d’approvisionnement par action aérienne suivant l’Indreled ou l’Inner Leads (voie maritime passant au plus proche du littoral Norvégien, entre ses îles), incomba au Coastal Command et la Fleet Air Arm. En Septembre 1939 la force d’attaque du Coastal Command consista en 2 Squadrons de biplans obsolètes, ajouté à ces derniers il y avait 8 Avro Ansons qui n’étaient pas adaptés à l’assaut et 2 Squadrons de Lockheed Hudsons, monoplan bi-moteurs, assignés à des missions de bombardement de navire de surface.Avec une telle force inadaptée en ce début de conflit, le Coastal Command reçu 3 Squadrons de Bristol Bleinheims de la RAF ainsi qu’un Squadron de Swordfishs de la Fleet Air Arm. En 1940 les Bristol Beauforts désignés pour le bombardement à basse altitude furent mis en activité sur la ligne de front. A partir de là, le Coastal Command commença à être plus agressif envers les navires marchants ennemis. Les Avro Ansons furent remplacés par les Hudsons ou Beauforts, tandis que les Handley-Page Hampdens commencèrent à apparaitre.Les équipages du Coastal Command servirent avec valeur entre 1940 et 1942 mais les résultats furent décevants. Une analyse d’après guerre révéla que dans la période de 1940 à mars 1943, toutes forces aériennes confondues ont coulé seulement 107 navires ennemis, avec un tonnage de 15 076 tonnes en mer par attaque directe pour la perte de 648 appareils. Ces pertes n’affectèrent pas le trafic côtier Allemand, la fourniture des minerais continua à atteindre les ports Danois et Allemands. Cependant Hitler s’inquiéta de la Norvège et la possibilité d’une invasion Alliée pouvant stopper cette fourniture vitale de minerai de fer. Il n’était pas possible pour les Allemands de lancer une guerre à pleine échelle par manque de réserve. En février 1942 2 Schlachtschiffs, le Scharnhorst et le Gneisenau, quittèrent Brest à la barde des Britanniques et furent envoyés en Norvège pour soutenir la défense des eaux Norvégiennes. Les attaques Britanniques aériennes et navales échouèrent pour les stopper limitant ainsi leurs futures actions.Dans les premiers mois en 1942, le Coastal Command coula seulement 5 navires pour la perte de 55 appareils. Les Allemands augmentèrent aussi leurs mesures de défenses sur les navires marchants et leurs escortes en ajoutant des pièces anti aériennes sur des tours, améliorant ainsi le champ de défense contre des attaques aériennes. En conséquence, entre Juillet et Septembre 1942 il fut estimé que le Coastal Command perdit un appareil sur 4 en attaque à basse altitude.Un plan supporté par Winston Churchill nommé ‘’Jupiter’’ pour envahir la Norvège mis le suspense après avoir été rejeté par Roosevelt au profit de l’invasion Anglo-américaine en Afrique du Nord nommée ‘’Torch’’. Nous ne savons toujours pas si ‘’Jupiter’’ aurait été un succès. En l’absence d’une attaque directe, les Britanniques recherchaient à frapper la marine marchande Scandinave par les airs. Certaines difficultés furent résolues par le concept basé sur l’expérience de Malte où les tactiques d’attaque de convois maritimes furent élaborées. Ces expériences furent mise en œuvre avec une combinaison d’appareils anti Flak et de bombardiers torpilleurs donnant d’excellents résultats. L’idée était d’employer des canons anti Flak et des bombes de 500lbs pour soumettre la Flak. Cette escorte pouvait aussi défendre les bombardiers torpilleurs contre la chasse ennemie au moment critique où les bombardiers torpilleurs faisaient leur approche en vol rectiligne à altitude constante contre leurs objectifs.Le Coastal Command décida d’employer ces tactiques en utilisant le Bristol Beaufighter. Un bombardier anti Flak et bombardier torpilleur améliorés furent tout deux trouvés dans ce même Beaufighter. En 1942 lorsque le Coastal Command commença à recevoir le Mark VIC, la première version utilisée en Strike Wing. Cette version avait des ailes Dihetral au lieu d’être plate et pouvait voler sur de longues distances à basse altitude. 2 moteurs radiaux Hercules de 1650hp équipaient le Beaufighter Mark VIC (C pour Coastal Command) et armé avec 4 canons de 20mm montés sous le fuselage, tirant à travers le nez de l’appareil ajouté de 6 mitrailleuses 0.303 montées dans les ailes. Une simple mitrailleuse 0.303 était aussi montée au dessus du navigateur. Avec une vitesse de 350mph, le Mark VIC Beaufighter était adapté au transport de torpille pour couler les navires marchants et fut ainsi nommé ‘’Torbeau’’. Ce dernier était aussi équipé de 4 canons de 20mm.Le premier Strike Wing était au No. 16 Group formé en Novembre 1942, à North Coates sur le littoral du Lincolnshire. Il est était composé du 236 Squadron armé avec canons, mitrailleuses et bombes, et le 254 Squadron armé avec canons et torpilles. En début 1943, le 143 Squadron (ré équipé avec des Beaufighters Mark IXC, une version du Mark VIC avec 2 moteurs 1772hp, utilisé contre la Flak) se joignit à ses 2 Squadrons. Le commandant du Coastal Command Air Marshal Joubert reconnaissait le potentiel de cet appareil. Il écrivit : ‘’Mon ambition était de former un Squadron de Torbeaux supporté par 2 Squadrons de Beaufighters, armés si possible de roquettes et de canons. Avec un Wing de ce type, je sens que des dégâts majeurs peuvent être fait sur la flotte côtière Allemande.’’(Tactique d’attaque de convoi maritime basé sur l’expérience de Malte)Lorsque le Wing à North Coates partait en mission, 2 Squadrons de chasseurs mono moteur du Fighter Command assuraient leur protection. Ceci limitait leur distance d’opération au littoral Danois jusqu’aux îles Frisian. Leur première tache fut de détruire les navires marchants ennemis et leurs escortes le long de cet important littoral.Sous l’autorité du Reichskommissar de la base Shifffahrt à Hambourd, il y avait toute la flotte marchande totalisant 506 navires du Nord Est de l’Europe. Leurs tonnages allaient de 1000 à 10000 tonnes, avec une moyenne à 3000 tonnes transportant pétrole et lubrifiant aux forces d’occupation en Norvège. Tous les navires étaient armés, les armes étaient servis par du personnel bien entrainés. La Kriegsmarine protégeait ces navires marchants. Les navires d’escorte étaient souvent des chalutiers de 500 tonnes ré équipés avec des armes de tous calibres. Ces Vorpostenboote avaient des plateformes de tirs évidentes ce qui les différenciaient facilement des autres chalutiers. La RAF les référençait comme TTA ‘’Trawler Type Auxiliaries’’, ou Flakships. Ensuite vint le concept des dragueurs de mines ou escorteurs qui naviguaient en avant du convoi ; Minensuchboote pour les Allemands et M-class minesweepers pour la RAF. Il y avait aussi d’autres dragueurs de mines plus petit appelé Raümboote ou ‘’R-boats’’ pour la RAF. Quelques fois les défenses pouvaient inclure des destroyers ou des patrouilleurs côtiers Allemands.Extrait de http://www.nuav.net (En premier plan, 2 Vorpostenbooten à quai, notons leur plateforme de tir sur le pont avant. C'était des arsenaux flottants avec près de 60 membres d'équipage dont la majorité étant servants des divers postes de tir.)En Février 1943 l’Air Marshal Sir John Slessor succéda à Joubert comme commandant du Coastal Command. En avril, les attaques sur le littoral Norvégien avec des Hampdens avaient des Beaufighters comme escorte. Ces derniers permirent certainement de sauver les Hampdens lors d’interceptions par des Fw190 et Bf109. Le 16 Avril, le Flight 1477 (détachement Norvégien) commença les opérations à partir de Leuchars avec les premiers Havilland Mosquitos armés du Coastal Command. Utilisant 6 Mark II, le Mosquito eut un succès immédiat. Il fut vite employé dans des missions de reconnaissance armée sur les eaux du littoral Norvégien. Ces vols furent ensuite réalisés au sein de l’unité baptisée 333 (Norvégien) Squadron le 1er Mai. Le 236 Squadron à North Coates eut ses appareils modifiés pour porter des roquettes, mais ceci mis du temps car des développements durent être entrepris.Les attaques sur le littoral Norvégien continuèrent en Juillet, il fut planifié d’ajouter 2 Wings en dépit du manque d’équipages entrainés, ce qui décala leur arrivée. Le Wing de Wick fut formé en début Mars 1943, mais sa première mission officielle contre un convoi dans les environs de Stadlander en Norvège se déroula le 22 Novembre.Le Mosquito Mark VI employé par le Coastal Command avait 2 Merlin 25 de 1635hp et équipé de 4 mitrailleuses de 0.303 dans le nez et 4 canons de 20mm en avant de la soute à bombe. Il pouvait aussi porter 2000lbs de bombes. 2 bombes de 500lbs dans la soute et 2 sous les ailes, bien que cette charge était importante contre des attaques d’U-boat.Le Coastal Command avait maintenant 3 Wings entièrement équipés de Beaufighter, basés à Wick, Leuchars et North Coates. A la fin de l’année 1943, ces nouveaux Wings avaient coulés 21 navires marchants et endommagé 23 autres. Les tactiques étaient bonnes et le moral était haut, comme l’avait supposé le quartier général du Coastal Command.Le 333 (Norvégien) Squadron, formé à partir du 1477 Flight, était la première unité équipée de Mosquito, à l’exception des Photographic Reconnaissance (PR) Squadrons. Le 248 Squadron faisait parti du No. 19 Group et reconverti sur Mosquito Mark VI (fighter/bomber) en mi Décembre 1943 : Durant la reconversion, les opérations continuèrent sur Beaufighter Mk X. A cette date il était stationné à la base RAF de Predannack dans le Cornwall. Les détachements spéciaux des 248 et 618 Squadrons sur Mosquito MkXVIII Tsetse, équipé de canon Molins de 57mm dans le nez de l’appareil, firent leur première opération ensemble le 4 Novembre 1943. Le canon de 57mm avait un chargeur automatique, conçu par Molins Machine Company, tirait un obus de 6lbs. L’obus perforateur de blindage Molins pesait 7.1lbs avec une pointe en acier durci. En tout 27 Tsetse furent construits.2/ Automne 1944, la montée en puissance2.1/ Situation généraleLa bataille entre les Squadrons du Coastal Command et les navires Allemands était une guerre stratégique ayant commencé 18 mois avant la fin du conflit en devenant intense sur ces 9 derniers mois. Certains historiens l’ont même nommée de ‘’séparée’’ lorsqu’elle entra dans sa dernière phase (les 9 derniers mois).Déjà le 13 Juin 1944, Northwood avait préparé une évaluation de l’importance de la flotte côtière en vue d’altérer la situation stratégique au profit de l’opération Overlord. Ces suppositions donnèrent au moins 150 U-Boats basés en Norvège, dont une trentaine, à partir des bases à l’extrême Nord, opérerait contre les convois d’aide matériel aux Soviétiques. Dans un effort de réduire les livraisons Allemandes, les Alliés demandèrent à Stockholm de stopper tous commerces avec les Allemands. Les Suédois, cependant, n’étant pas favorable à stopper l’ensemble de ces derniers décidèrent de retirer uniquement leurs propres navires de commerce allant fournir les ports Danois et Allemands situés à l’Ouest de Kiel. Dans les jours qui suivirent les Alliés rappelèrent aux Suédois les risques auxquels leurs navires feraient face. Cette mise en garde coïncida avec la réouverture de la campagne de minage dans la Baltique et Kattegat, ajouté à un raid aérien.En conséquence, le 18 Aout 1944, le gouvernement Suédois prit la décision de ne pas garantir les polices d’assurance pour les navires marchants Suédois commerçant avec les ports Allemands. Depuis le début de la campagne anti navires, les Suédois avaient perdu 7 navires totalisant 17 364 tonnes, et plus sérieusement 28 navires (68 282 tonnes) face aux mines. 3 navires furent aussi coulés lors des raids des bombardiers de la RAF sur les ports. Cet effet de l’action du gouvernement Suédois priva les Allemands de 27% des navires disponibles pour l’import, particulièrement pour le minerai de fer. Les quantités de navires impliqués représentaient de 450 000tonnesLes Allemands souffrirent d’un autre revers lorsque les Suédois fermèrent leurs ports aux navires Allemands le 27 Septembre. L’armistice Russo-Finlandaise du 4 Septembre 1944 priva aussi les Allemands de 363 000 tonnes de navires Finnois et de leurs ports.Pour leurs lignes de communication sur ce secteur, les Allemands avaient beaucoup misé sur le trafic maritime, les navires marchants sous escorte passaient tous les jours le long du littoral Norvégien transportant des quantités importantes de carburant, minerai de fer et autres marchandises pour être livré en Allemagne via les ports Danois qui étaient plus proche de la Rhur que les ports mieux défendus au Nord de l’Allemagne. Kattegat (bras de mer à l’Est du Danemark) devint donc une cible de choix pour les Alliés. Durant l’automne 1944, cette voie d’approvisionnement devint d’une importance très élevée. Au mois de Septembre 1944, le pied mis en France par les troupes Alliés était maintenant sécurisé, et la campagne anti navire pouvait maintenant reprendre, avec des efforts concentrés sur la Norvège et les eaux de Skagerrak (bras de mer au Nord du Danemark) et Kattegat. La montée en puissance ne cessa de se poursuivre, les nouveaux équipements arrivant au Coastal Command, ajouté aux tactiques et les sources de renseignement consolidées. En ce début Septembre 1944, la majeure partie du No. 19 Group fut transférée du littoral Français vers le Nord en Ecosse pour rouvrir l’offensive du No. 18 Group contre le trafic côtier Norvégien. Un des terrains choisi fut celui de la RAF Banff (en Ecosse), proche de Moray Firth, connu localement comme Boyndie.Les équipages du Coastal Command montrèrent le bénéfice des améliorations de leurs programmes d’entrainement, et leurs performances continuèrent de s’améliorer avec les applications des Planned Flying et Planned Maintenance. A cette date, la situation de la marine marchande Allemande (propre à l’Allemagne) se détériorera au point de réorganiser / redéfinir un trafic commercial. A cette date les mouvements entre la Scandinavie et l’Allemagne étaient largement confinés aux transports de troupes et de fournitures militaires.Avec la progression des Armées Alliées vers le Nord Est à travers la France, les navires marchants à fort potentiel furent déplacés dans les ports au Nord de l’Allemagne, et ancrés tel qu’à Den Helder où ils furent tenus jusqu’à ce que les ports en Allemagne puissent s’en servir. En Septembre, les divisions Anglaises et Canadiennes ayant réussi à atteindre la Belgique, les seules possibilités restantes de trafic maritime en support militaire et opérations navales se situèrent donc sur les côtes Danoises et Allemandes. Suite à l’opération aéroportée d’Arnhem, le commandement de la marine Allemande ordonna à l’Amiral commandant la Hollande de détruire les ports de Rotterdam, Ijmuiden et Amsterdam et de transférer son quartier général de Scheviningen à Den Helder. Seulement 3 des 32 navires coulés dans le secteur du No. 16 Group en Septembre étaient des navires marchants, la plupart de ces objectifs étaient des navires de petite taille (défenses portuaire, barges de défense, torpilleurs, Flakship). Pendant ce temps, la Baie de Biscarrosse qui avait suscité de nombreux combats anti navires durant le mois d’Août, fut abandonnée ce mois ci. Avec la perte des ports Français, la marine Allemande devait trouver une alternative pour accéder à l’Atlantique pour ses U-Boat, le déplacement en Norvège était la seule option réaliste avec ces services supports. Par conséquent, le volume de trafic maritime entre la Norvège et l’Allemagne commença à s’accroitre en Septembre ajouté au fait (déjà cité précédemment) que la Suède refusa aux navires contrôlés par l’Allemagne d’utiliser ses ports en Baltique. Le commerce devait maintenant passer que par Navik au Nord de la Norvège augmentant considérablement les difficultés liées aux capacités déjà présentes de ce port. A partir de mi Septembre, les troupes Allemandes et le matériel de guerre ont été retirés de Finlande par navires pour le Nord de la Norvège et pour être rapatriés en Allemagne. Pour sa réalisation la Wehrmacht réquisitionna pas moins de 11 transporteurs de minerai totalisant 50 000 tonnes.L’hiver 1944/45 était particulièrement dur. Noël 1944 était l’un des plus froid depuis 50 ans avec des températures allant jusqu’à -10°C. Alors que Londres était encore sous les V1-V2, les troupes Alliées poursuivaient leur avance en profondeur dans le continent suite à une dernière résistance farouche des Allemands dans les Ardennes …2.2/ Les équipements et tactiques du Coastal CommandUne diminution du transport au Sud de la mer du Nord entraina un redéploiement des Wings en Ecosse mi Octobre 1944. Les 144 et 404 Beaufighter Squadrons partirent le 20 Octobre pour laisser place au 143 Squadron du Wing de North Coates. La production rapide des Mosquitos MkVI permirent à un autre Squadron de remplacer les 2 unités de Beaufighters et de renforcer le Wing de Mosquito. Un Wing de 4 Squadrons de Beaufighters fut envoyé ensemble en transférant les 455 et 489 Squadrons, au 16 Group de Langham, qui reçurent l’ordre de se déplacer de la station RAF de Dallachy à l’embouchure de la rivière Spey. 455 (RAAF) Squadron se déplaça par 3 moyens, en train, par la route et par air. La plupart des Beaufighters emportèrent un 3e membre d’équipage, un mécanicien, qui passa le voyage assis sur les canons derrière le pilote. Un premier départ s’envola le 22 Octobre, 2 jours avant l’ensemble de l’unité. Dans l’ensemble avec les unités de Beaufighters de la Banff, ceci forma une vrai unité ‘’coloniale’’.(Le 455 Sqn en action, les appareils coordonnaient leurs attaques de directions différentes rendant la tache de défense des navires plus difficile)En assistance de ce nouveau Wing il y avait les Vickers Wellingtons XVIII du 524 Squadron. En cette date le commandement du Coastal Command Air Chief Marshal Sholto Douglas commença à discuter des directives des opérations avec l’Amirauté le 21 Octobre. Le résultat était que les unités du Command Strike opéreraient durant la journée et les Halifaxes des 58 et 502 Squadrons durant la nuit, sur Kattegat, Skagerrak et au Nord de Kristiansund.Les multiples transferts d’unité au Sein du Coastal Command durant ces derniers mois commencèrent à irriter le personnel. Sholto Douglas écrit : ‘’Cette situation fourni l’opportunité d’une réorganisation de la Strike Force’’. En Octobre, Banff devient un Wing exclusif de Mosquitos, alors que les Beaufighters étaient à Dallachy. A Banff, les hangars en blister fournirent la seule protection pour les Mosquitos contre la météo. Aucune protection de la sorte n’existait à Dallachy, ce qui résulta d’avoir des Beaufighters plus sujets à des pannes.L’Air Chief Marshal Sholto Douglas demanda d’accroitre le nombre de MkXVIII Tsetse Mosquito pour le 248 Squadron, ce qui fut réfuté par l’Air Ministry car les installations des roquettes sur les appareils commencèrent à être mise en œuvre, suivit par le succès des 28 Septembre et des essais mi-Octobre à Hatfield. Sholto Douglas changea d’avis et demanda immédiatement d’abandonner le projet MkXVIII et demanda que tous ses Squadrons de Mosquitos soient rapidement équipés avec des roquettes, ce qui fut accepté.3 Squadrons de Mosquitos entreprirent des entrainements intensifs avec les roquettes (R/P, rocket projectile) proche de RAF Tain sur le littoral à Moray Firth.Le 27 Octobre, les 455 (RAAF) Squadron et 489 (RNZAF) Squadron notifièrent au 18 Group être opérationnels.Le 31 Octobre 1944, le 279 Squadron arriva à Banff, venant de RAF Thornby. Il était prévu de les transformer sur Warwick, mais des imprévus les laissèrent sur leurs Hudsons afin de pouvoir porter assistance en mer aux éventuels équipages de Mosquito en détresse.Le jour suivant, RAF Peterhead proche de Aberdeen (en Ecosse) vit le ‘’Deblin’’ 315 Squadron avec leurs Mustangs MkIIIB arriver pour fournir une escorte aux 2 Wings pour une période de 3 mois. Les pilotes du 315 apprirent avec joie leur transfert le 31 Octobre suite à leur escorte des 21,464 et 487 Squadrons qui attaquèrent à basse altitude l’université d’Aarhus au Danemark, qui renfermait le quartier général de la Gestapo de tout le Jutland.Le 27 Décembre, les détachements de Warwick Air Sea Rescue des 279 et 281 Squadrons ont été transférés de la Banff à Fraserburg à quelques miles.L’expérience du No 16. Group montra l’efficacité des Mosquitos dans un rôle anti navire. Face à la menace aérienne des Fw-190 (entre autre), il fut prouvé que le Mosquito en de bonnes mains pouvait faire face. Pour ces raisons à la Banff un Strike Wing de Mosquitos fut formé.L’arme principale du Mosquito dans ce rôle anti navire ; Les roquettes, arrivèrent durant ces mois ci. Une nouvelle tête blindée (type J), qui entra en service en Septembre améliora les performances de la roquette sous la surface de l’eau. La type J était plus carénée que la tête standard de 25lb généralement utilisée jusqu’en mi 1944, et sous l’eau elle pouvait progresser de 180 pieds au lieu de 75. Ceci permit de réduire un problème majeur : Si la roquette était tirée même à une distance inférieure à 1000 yards, ces chances de passer sous la cible étaient proche de 100%. Par conséquent, la distance optimale pour tirer la roquette était augmentée de 105 yards. Ceci était la bienvenue pour les équipages qui sous la vitesse importante de l’appareil augmentait un tout petit peu plus le temps pour ajuster leur cible. Une technique visuelle était utilisée pour définir la bonne distance de tir des roquettes. Les pilotes en approchant de leur cible tiraient aux canons et lorsque les obus touchaient la coque du navire, l’appareil était à bonne distance pour le tir des roquettes. L’ajout de la distance de tir par la tête de type J était un bénéfice surtout dans les zones confinées des Fjords avec les cibles de plus en plus proches des falaises, ce qui permettait certaines attaques en limitant une remontée brutale peu sécuritaire pour franchir ces reliefs. Les demi-tours dans les fjords étaient virtuellement impossibles, tout particulièrement lorsqu’un grand nombre d’appareils était impliqués, de plus ceci exposait les appareils aux tirs de la Flak durant cette longue manœuvre. Une fois au dessus des montagnes, le seul danger était celui des chasseurs ennemis. Le vol retour était planifié suite à un rassemblement au dessus d’un fjord ou un secteur côtier non défendu. A la fin de 1944, les roquettes étaient plus utilisées que les torpilles. Au fils des mois les navires s’aventuraient de moins en moins dans les eaux ouvertes du littoral Norvégien, la plus part étaient trouvés par les appareils du Coastal Command aux entrées des fjords. Pour les attaques dans les fjords, la torpille était rarement utilisée car il n’y avait pas la distance nécessaire pour la larguer. Elle était utilisée principalement dans les attaques massives sur les ports du Sud ou lorsque les Beaufighters réalisaient des ‘’Moon Rover’’ au Sud Ouest de la Norvège où les navires perdaient la protection côtière.Il y avait aussi pour un secteur ouvert, une pratique différente de celle présentée précédemment :‘’Habituellement, lors d’une attaque de navires, un piqué de 45° était amorcé à 2000ft, ouvrant le feu des canons de 1500 à 1000 pieds Avec l’espoir que les canons stoppent les défenses des navires, nous tirions nos roquettes à 500 pieds. Ce type d’attaque dispersait les impacts, si bien que si visé correctement, environ la moitié touchait la cible au dessus de la ligne de flottaison, les 4 autres frappaient sous la ligne de flottaison. Le principal danger de ce type d’attaque était de survoler la cible. Etant en piqué avec une vitesse de 300mph, nous avions à redresser rapidement.’’(Les pilotes en approchant de leur cible tiraient aux canons et lorsque les obus touchaient la coque du navire, l’appareil était à bonne distance pour le tir des roquettes …)Avec ses roquettes, le Mosquito acquit plus de potentiel. Elles étaient efficaces à condition d’avoir des pilotes habiles et précis, c’était une arme chère avec des imperfections. Quelques fois elles restaient accrochées sur les rails. Si ceci se produisait, les équipages avaient pour consigne d’évacuer l’appareil, en cas d’atterrissage ces roquettes pouvaient exploser !!! Cependant ceci n’était pas toujours le cas car les équipages de la Banff ont pu témoigner. L’installation de 4 rails sous chaque aile, capable de porter 4 roquettes de 60lb, avec un angle de plongé de 20 degrés donnait au Mosquito la puissance de feu équivalente d’un croiseur léger. Les rails devaient être positionnés afin d’être parallèles avec la vitesse de l’air à la bonne vitesse de plongée, sinon les roquettes ne suivaient pas leur trajectoire escomptée et touchaient en avant ou derrière la cible, il en était de même si le pilote ne respectait pas la vitesse. Au début, les appareils étaient armés avec des têtes semi-AP (Armoured Piercing) du type utilisé dans le désert contre les blindés. Ces dernières ne pénétraient pas les coques des navires et causaient seulement des dégâts structurels. Elles furent donc remplacées par des têtes AP de 25lb.L’avantage de ces têtes AP de 25lb était qu’elles causaient des trous dans les coques, pour cela il était nécessaire que le projectile touche directement le navire, permettant à sa puissance de pénétration d’agir et même sous la surface de l’eau. Dans les espaces restreints des fjords Norvégiens, les pilotes avaient souvent une seule chance de tirer. Habituellement ils tiraient les 8 en une fois. Après avoir touché la coque, cette dernière avait des trous de 18 pouces faisant entrer l’eau alors que le reste de la propulsion brulait à l’intérieur de la coque pouvant provoquer un début d’incendie.Parmi les améliorations notables, il y eu un nouveau système qui fut testé par ceux de Banff, lorsque cette technique fut adoptée par le No. 18 Group elle fut nommée ‘’Drem system’’. L’idée était de positionner le Wing proche du littoral Norvégien à l’Aurore, afin d’attaquer les convois avant qu’ils se refugient dans une zone d’ancrage protégée (voir plus loin pour les suppositions Allemandes). ‘’Drem’’ était bien approprié car le secteur était très ouvert entre Stavanger et Kristiansand. Il fut utilisé la première fois en opération le 9 Octobre 1944. Les Allemands réalisèrent qu’un Wing complet ne pouvait pas voler en formation serrée dans la nuit. Donc il y avait quelques heures avant la levée du jour où les navires pouvaient encore naviguer alors que les appareils du Coastal Command étaient en vol vers le littoral Norvégien. Pour ce ‘’Drem’’, les appareils du Wing décollaient donc la nuit en formation étirée jusqu’au point de rendez vous. Un appareil précurseur (un Warwick ou autre …) larguait 7 marqueurs marins MkII et MkVI et des balises flottantes ( 17 flame floats et 50 drift ligths); le tout dans un cercle de rayon de 3 miles à quelques dizaines de miles devant la zone d’attaque. Aux toutes premières lueurs du jour, le Wing arrivait sur le point de rendez vous à une altitude de 100 pieds, se reformait, pour ensuite monter à 2500ft. A cette altitude de 2500 pieds les radars Allemands pouvaient détecter la présence des appareils donnant ainsi l’alerte. Souvent l’attaque était réalisée dans la dizaine de minutes plus tard et durait que quelques minutes, ce qui était insuffisant en temps pour permettre aux navires de se réfugier.Ajouté à cette dernière technique, il y eu l’introduction eu sein du Coastal Command du radar ASV Mark XII permettant de localiser les navires de surface. Ce dernier était une amélioration importante depuis le Mark II en service depuis 1943. Le Mark XII avait la capacité additionnelle de fournir automatiquement une indication de distance de l’objectif. Le montage du ASV MkXII dans tous les appareils des Strike Wings fut ordonné tardivement en 1944, la plupart des Beaufighters les reçurent en Février 1945.Puis vint la période Novembre / Décembre 1944 où les Allemands redéployèrent des divisions complètes pour renforcer le Sud de la Norvège. Nécessitant en autre de passer le Kattegat, avec la météo difficile qui permettait à ces derniers d’être partiellement dissimulés. En dépit du fait que la nuit les 58 et 502 Squadrons opéraient sur ce secteur, le jour le Coastal Command ne possédant pas à la Banff d’appareils avec une autonomie suffisante sans ajout de réservoirs supplémentaires de 100 gallons.A Whitehall, à Londres, Douglas insista énormément sur l’urgence auprès de l’Air Ministry pour une modification permettant d’ajouter des réservoirs de 100 Gallons à coté de l’espace utile des roquettes. L’Air Vice-Marshal Aubrey Ellwood donna l’ordre à la Banff de retirer les rails intérieurs de roquettes comme mesure temporaire, réduisant ainsi la puissance de feu à 4 roquettes lorsque les réservoirs additionnels étaient utilisés. Ils acceptèrent aussi une diminution des attaques sur les fjords Norvégiens et le littoral si des opérations sur Kattegat étaient menées. Les modifications commencèrent mi Janvier en préparation de ces extensions d’opération. Malheureusement, cette nouvelle mise en place de réservoirs et roquettes n’était pas compatible et demanda une étude complète par le Ministry of Aircraft Production. Dougals et Ellwood protestèrent souvent sur le délai pour mettre en place ce dispositif durant Janvier et Février 1945. Ce n’était qu’en Mars 1945 que le Mosquito fut modifié correctement. Douglas demanda à l’Air Ministry le transfert de 2 Squadrons de Beaufighters du moyen orient ce qui lui fut refusé.Tous ces développements du Coastal Command ne pouvaient être mise en œuvre que si les équipages pouvaient les utiliser. Dans certaines mesures la formation des équipages avait du mal à suivre durant les 8 derniers mois du conflit. Depuis la dernière révision dans les programmes de formation des équipages en 1942, pas de modifications majeures ne furent apportées ce qui les rendaient inadaptées aux techniques utilisées en opérations. Un bon exemple était un manque total de formation sur l’utilisation nocturne de la torpille, même en Octobre 1944, alors que l’attaque nocturne par torpille ‘’Moon Rover’’ était employé régulièrement par les avions torpilleurs depuis 1942. Les développements de tactiques des Strike Wings vinrent incorporer l’idée des opérations nocturnes en utilisant des balises éclairantes. Durant la majeure partie des missions aux premières heures du jour, la visibilité était si limitée qu’il n’y avait pas de différence avec les missions nocturnes.Aussi tard que Mai 1944, des retours d’informations d’unités indiquèrent que les nouveaux pilotes avaient des difficultés récurrentes au vol sous fortes pluies, particulièrement la nuit. Ce n’est qu’en Avril 1944 qu’un comité sur la formation des équipages et problèmes médicaux définit une liste de 10 problèmes. Dans ces derniers certains incombaient directement à la formation comme : Vision nocturne, efficacité des formations aux équipements radar de navigations Anglais et Américains.L’idée était que les équipages devaient avoir une mise à jour dans les Operational Training Unit, afin de se familiariser avec les équipements nouveaux et modifiés, ce qui n’était pas vraiment accepté avant fin 1944. Par manque de disponibilité vis-à-vis des opérations en cours. Ce fut donc les nouveaux équipages qui bénéficièrent de ces nouvelles formations.Vis-à-vis des problèmes médicaux, le Coastal Command rapporta qu’il y avait aussi un problème majeur de mal de l’air parmi les navigateur/radios des Beaufighters. Pour cette dernière difficulté, il en ressorti que la sélection du personnel avait mal était faite, mais déjà des mesures venaient d’être appliquées dans ce sens.2.3/ Le Coastal Command passe à l’offensive, automne / hiver 1944Septembre 1944En ce début le Coastal Command eu de la difficulté. En dépit du dur travail réalisé dans la reconnaissance diurne en recherche d’objectif, ajouté au manque de moyens, il était difficile de couvrir les multiples iles et fjords le long des 2000 miles du littoral. En aide à la navigation, le Coastal Command utilisait le radar de navigation ‘’Gee’’ qui était cependant limité à 300 miles en portée.(Beaufighters du 489 sqn en action le 25/08/1944, notons que parfois les navires accrochaient un ballon au dessus d'eux à l'aide d'un câble comme moyen défensif anti aérien, voir à gauche de la photo)Durant ce premier mois (Septembre 1944) de combat du nouveau Wing complété, les connaissances du Coastal Command sur les mouvements ennemis sur les cotes Norvégiennes du Sud, au nord de Kristiansund, avait toujours été moins complètes que sur d’autres secteurs beaucoup plus au Sud. Avec la combinaison entre les distances importantes des bases du Coastal Command et le relief difficile, il résulta, d’après des récentes statistiques, un nombre d’interception plus de deux fois moins important par sortie comparativement à celles sur le littoral Danois …En dépit de ces difficultés, les opérations contre la Norvège n’ont pas été sans effets. Déjà les navires naviguaient au Sud de Stavanger seulement la nuit et suivaient les fjords étroits tels que Farsund et Egersund la plupart du temps en journée. Cependant comme il était difficile pour les navires d’entrer et de sortir de ces zones la nuit, ils avaient pour habitude de naviguer avant la tombée de la nuit et d’attendre l’aurore pour entrer dans ces zones d’ancrages.Au nord de Stavanger, la situation était différente. L’utilisation de l’Indreled ou l’Inner Leads avec ses passages étroits faisait que la navigation nocturne était évitée. Les navires étaient formés en convois de petites tailles, généralement pas plus de 3 ou 4 navires marchants avec autant de navires d’escorte.Octobre 1944Les patrouilles côtières du Coastal Command ont eu pour effet d’accroitre le nombre de navires se réfugiant dans les zones d’ancrage des petits fjords durant la journée pour ensuite se déplacer la nuit. Les ‘’Moon Rover’’ gardaient l’œil en couvrant la nuit la zone entre Egero et Kristiansand au Sud de la Norvège. Avec la combinaison de la météo changeante et la faible durée de la période de pleine lune, les équipages du Coastal Command persistèrent souvent durant ces nuits là.Le principe de reconnaissance utilisé par le Coastal Command durant les sweeps de jour au No. 16. Group sur le littoral Danois devint un ingrédient essentiel aux Strike Wings pour les opérations sur le littoral Norvégien. Le Squadron No. 333 formé de Norvégien connaissant bien leur littoral, fut employé comme ‘’outrider’’ reconnaissance et opéra pour cela à part du Wing de la Banff. Il prouva son efficacité en étant à l’origine de la moitié des attaques dans les eaux du Nord du dernier trimestre 1944. Le Coastal Command utilisait aussi la source des rapports des agents en zone ennemie. Les reconnaissances étaient souvent envoyées en fonction des horaires fournis par les agents. Due à la grande distance, et le temps nécessaire pour atteindre le littoral Norvégien par air, les informations des agents étaient traitées en moyenne sur zone une demi-journée après leurs réceptions. Par conséquent, les informations sur les positions précises des navires étaient d’une utilité limitée, mais la composition des convois et la puissance de l’escorte restaient d’une forte valeur.A noter qu’avec l’arrivée début Octobre des premières unités aériennes de la Luftwaffe pour contrer le Coastal Command, le No. 18 Group demanda à Banff de monter des missions ‘’Rover’’ au dessus du littoral Norvégien entre Marstein et Stadlandet.Durant ce mois d’Octobre les équipages de la Banff firent 5 opérations et un nombre d’escorte anti Flak pour Dallachy.Novembre 1944Octobre passa à Novembre avec une petite diminution d’activité, entre les pluies torrentielles et la couche nuageuse basse il y eu une constance de mission de recherche entre Obrestad, Egeroy et Skudenes. (Utilisation du Drem system).La météo était typique de la mer du Nord en hiver. Nuages gris bas confondus avec la surface de l’eau. Les appareils volaient toujours très bas (50ft), les formations devaient être relâchées et étendues.Décembre 1944Avec le mois de décembre arrivant, en écosse avec la météo très pluvieuse, 4 jours d’opérations furent annulés. Les opérations se poursuivirent comme précédemment en dépit de la difficulté ajoutée pour réaliser des attaques sur des navires proches des falaises avec une couche nuageuse aussi basse. Cependant le 333 Squadron (norvégien) fut très sollicité en mission de recherche …Les très bons résultats des attaques du Coastal Command n’étaient pas dus uniquement au fait des bonnes informations sur les déplacements des navires Allemands. Les informations les plus importantes durant ces années furent celles sur les défenses côtières, ce qui permit au Coastal Command d’effectuer ses attaques hors de ces zones.Certaines missions du Coastal Command furent avortées sur zone dues à de fortes interférences sur le canal radio utilisé. Ceci devait probablement provenir des transmetteurs radio de haute puissance Allemand alors actif sur Gossen et Bergen, il n’y avait pas de dispositifs de brouillage radio actif sur zone.2.4/ Organisation de la défense AllemandeSuite à l’augmentation des attaques anti navires depuis le début de l’année 1944, les Allemands développèrent et renforcèrent radicalement leurs défenses côtières.Déjà en Mars 1944, avant l’invasion Alliée, une partie de la flotte des U-Boats fut transférée en Norvège. Entre Mars et Juin 1944, il y eu un changement d’autorité Allemande en Norvège. Ces autorités ressemblaient aux divisions de défenses du secteur de la Manche, chacune était responsable des mouvements de tous convois dans leur zone respective. Ce dispositif assura qu’à tous moments un convoi était sous la protection pas seulement de son escorte navale mais aussi des défenses côtières. Sous le principe de protection antérieur, il était habituel que les batteries côtières soient alertées pour une arrivée supposée de navire dans une zone d’ancrage de fjord ou d’un port, mais les positions défensives entre les zones d’ancrage n’étaient pas prévenues du passage de convois à moins qu’elles soient alertées par l’attaque elle-même.La Wehrmacht assuma le contrôle des défenses côtières, qui avait été toujours considérée de la responsabilité de la Kriegsmarine. A mi 1944 un nombre important de batteries côtières était servi par des soldats de la Wehrmacht en demandant pour chaque batterie entre 80 et 150 hommes. Le nombre d’officiers et autres grades de la Wehrmacht impliqués dans cette tache était significatif alors qu’à cette date la Wehrmacht manquait de soldats sur le front de l’Est et qu’une invasion à grande échelle était attendue en France à tout moment. Ce facteur montre clairement la priorité attachée aux liaisons maritimes entre la Norvège et l’Allemagne. Avant Juin 1944, cette liaison était principalement composée de cargos (minerai de fer …) et non pas de matériels militaires.(Munkholmen à l'extérieur de Trondheim en Norvège. Les Allemands utilisaient ce canon SKC/32 de 105mm comme canon anti aérien)Les quartiers généraux de la Luftwaffe en Norvège étaient au format standard Jafü pour le Jafü Norwegen à Stavanger-Forus, cependant les Flg.Füh Nord (Ost), Nord (West) /4 et 5 Flg. Div. eurent des unités de chasse de jour et de nuit durant des périodes. A noter que le Jafü Norwegen n’était pas hiérarchiquement supérieur aux autres quartiers généraux en Norvège. Ces quartiers généraux exercèrent donc leurs contrôles opérationnels et tactiques directement à leurs unités aériennes subordonnées. D’ailleurs en Décembre 1944, le Jafü Norwegen était subordonné au 5. Flg. Div.L’organisation de la Luftwaffe en Norvège avait un concept proche de celui utilisé en France en 1943-44, sans toute fois être liée à la ré-organisation du reste du Reich mi 1944. Le terme FLUKO (unité de détection d’appareils) n’était pas employé, c’était alors les Haupt FLUWA qui exerçaient ces fonctions. Le nombre et le déploiement de Flugmeldemess Stellungen (groupement de stations radars) et de FLUWA assura une respectable couverture de la Norvège à l’exception des basses altitudes, suivre un contact en continue était impossible dû au relief du terrain.Les FLUWA reportaient aux Stellungen, qui eux reportaient aux Abschnitts Flugmelde Zentrale (AFMZ). Il y avait donc un AFMZ proche du GefStd de Jafü Norwegen, Flg. Füh Nord (West)/4, 5 Flg.Div. et Flt.5, mais pas du Flg. Füh Nord (Ost).La possibilité de contrôle de chasse de nuit en Norvège était l’utilisation du Ungeführte Zahme Sau demandant une bonne couverture de Schweres Funk Feuer (aide à la navigation). Ces secteurs étaient peu nombreux et éloignés les uns des autres.Le contrôle de la chasse de jour en Norvège, comme pour le reste du Reich, était conduit par le Y-Verfahren (système où les positions des formations aériennes étaient localisées pour ensuite être transmises à la Jagddivision qui réalisait l’interception). Les Jägerleit Stellungen en Norvège n’étaient pas séparés, les 2 AFMZ à Bergen et Gossen étaient équipés avec 2 Y-Linien et le système radio Brummer (transmetteur radio de haute puissance ayant une plage de 200km), de plus les DFMZ de Stavanger et Dronthiem étaient aussi équipés de Y-Linien. Ceci peut montrer que les AFMZ regroupaient leurs informations pour contrôler les interceptions ce jour.Les Allemands avaient un bon moyen d’alerte, dans sa pratique. Dès qu’un appareil Allié était détecté, les navires se réfugiaient dans le lieu d’ancrage le plus proche contre des reliefs importants ou dans une zone côtière fortement défendue pour diminuer l’efficacité des attaques du Coastal Command. Comme ces importantes forces attaques étaient toujours précédées par un appareil de reconnaissance, cette tactique se montrait efficace.Le renseignement Allemand s’appuyait aussi sur les rapports des agents et complété par des patrouilles de U-Boats parfois au nord Est de l’Ecosse entre Peterhead et Aberdeen pour rendre compte des activités des Wings du Coastal Command.En Septembre / Octobre 1944, d’après les propos et revendications Allemandes, les servants des batteries anti aériennes commençaient à trouver leurs marques.(Carte d'organisation des stations de détections aériennes Allemandes en Norvège)Début Octobre, la 12./ZG26 sur Bf110 fut transférée à Herdla, et commença des missions d’interception contre les patrouilles du Coastal Command. Cette unité fit souvent face à des patrouilles du Coastal Command et subit des pertes importantes.Suite à la destruction du convoi Ks-357-St à Lista fjord proche de Egersund les 12 et 13 Novembre par l’action de la Royal Navy cumulée à celle du Coastal Command respectivement, ceci entraîna des suspicions d’arrivée des Alliés vers la Norvège ou le Danemark, ce qui eu pour effet d’un transfert de E-Boat (torpilleur rapides capable d’atteindre des vitesses entre 35 et 40 nœuds, leurs actions sont purement offensives). Pour la première fois ces navires allaient opérer en Norvège, renforçant ainsi la force d’attaque Allemande.En cette fin d’année 1944, les Strike Wings du Coastal Command étaient parvenus à causer des dégâts considérables sur les convois maritimes Allemands. Lors d’une conférence avec le Fuhrer le 1er Décembre 1944, le Commandant en chef de la Kriegsmarine, Karl Doenitz, informa Hitler que dû à ses ‘’lourdes et constantes attaques … sur le littoral Norvégien, l’heure n’était pas loin d’être dans la situation où nos mouvements de navires arrivent à un point mort.’’Durant les 3 derniers mois (Septembre … début Décembre), l’opposition aérienne de la Luftwaffe contre le Coastal Command fut quasi absente, mais début 1945 les Allemands ne se contentèrent plus d’envoyer des appareils seuls ou de petits groupes mixtes de chasseurs pour contrer les attaques de Mosquitos et Beaufighters. Le 7 Décembre les Staffeln du JG5 transférées au Sud de la Norvège commencèrent à s’opposer aux Wings de Banff et Dallachy.En Novembre / Décembre 1944, sur le littoral Danois à Grove il y avait 35 chasseurs de nuit bi-moteurs. Le but était de fournir une forte résistance au Halifax du No. 18 Group attaquant les navires et U-Boats sur Kattegat.Situation opérationnelle au sein des JagdStaffeln :Ces unités ayant combattu dans le grand étaient aguerries aux combats très contraignant sous ces latitudes et la météo hivernale, cependant ce n’était pas le cas des nouveaux pilotes provenant des écoles de pilotage. Avec le manque chronique de carburant, certaines Staffeln de la JG5 avaient lors stocks de carburant épuisés ou insuffisants, il y eu des répercussions énormes sur l’entrainement des nouveaux pilotes et des opérations, comme rester des jours voire plusieurs semaines avec une activité aérienne nulle ou très limitée.Ces grosses disparités en expérience de pilotage, ne firent que se creuser. Les commandants d'unité, sous la pression d’être tenu à une obligation de résultats et maîtres de choisir les pilotes pour les sorties de guerre, rechignèrent parfois à donner leur chance aux "bleus" (certains "vieux" qualifient ce mélange de "dangereux" et "inquiétant"), préférant par soucis d'efficacité des pilotes aguerris au pilotage, au combat et au vol au dessus des zones côtières. Les débutants n'avaient pas d'autres choix que d'attendre la chance d'être choisis, et de se perfectionner "sur le tas", au cours des rares missions de guerre auxquelles ils participent.De plus, le manque de carburant, ainsi que des revers dans le ratio sorties/succès, entraînèrent l'abandon des patrouilles de chasse (Jagdverstoss) qui jusque là étaient lancées à l'initiative des "Staka".Il y eu une amélioration de la formation des Staffelführer à la communication et à l'utilisation du guidage depuis le sol. Les Allemands misaient sur la détection/interception pour lutter contre les incursions de la RAF. Heureusement pour eux, les pilotes vétérans revenant de Laponie utilisaient déjà le guidage par contrôleur depuis 1942, bien que les méthodes soient moins précises et plus rudimentaires. Ils devaient maintenant composer avec la difficulté de se repérer sur la mer, le littoral escarpé de Norvège et les tentatives de brouillage des ondes par les alliés. Des séries de codes et procédures précises furent mises en places.Pour faire face aux intrusions du Coastal Command, dès que la météo permettait les vols, les JagdStaffeln suivaient un principe systématique de décollages sur alerte. Elle se divisait en 3 niveaux d'alertes progressifs: ZEHN-MINUTEN-BEREITSCHAFT (décollage sous 10 minutes), ALARMBEREITSCHAFT (décollage sous 5 minutes, navigants habillés et équipés, patientant au Gefechtsstand), SITZBEREITSCHAFT (avions moteurs tournants en seuil de piste, équipages harnachés). Ce système, loin d'être nouveau, était également utilisé par les chasseurs bimoteurs de la ZG26.A noté qu’il y eu parfois, comme à la 13./JG5 en février 1945, une interdiction de survol maritime en solo, suite à de multiples pannes survenues sur des Bf 109 G-14 pourtant neufs (qualité de fabrication visiblement dégradée et peut-être...sabotages?).Unité de chasse de la Luftwaffe en Norvège (à l'exception de la 12./ZG26 citée précédemment) :A partir de Juillet 1944 jusqu’à fin 1944, suite à certaines restructurations de la Luftwaffe (comme par exemple la dissolution de nombreuses unités de bombardement), les Gruppen passèrent de 3 à 4 Staffeln donnant les effectifs suivant :(les appareils correspondent à ceux de la fin du conflit)Stab/JG5Gruppenstab III/JG5: 1 Bf109G-149.Staffel: 5 Fw-190A-3, 4 Fw-190A-810.Staffel: 6 Bf109G-6, 6 Bf109G-1411.Staffel: 16 Bf109G-612.Staffel: 9 Fw-190A-8Gruppenstab IV/JG5: 2 Bf109G-1413.Staffel: 7 Bf109G-6, 8 Bf109G-1414.Staffel: 7 Bf109G-6, 9 Bf109G-1415.Staffel: 14 Bf109G-1416.Staffel: 16 Bf109G-6 (Bf109G-14 ???)Fin Novembre début Décembre 1944, le III Gruppe commença son transfert vers le Sud. Sa première résidence fut à Gossen et Vaernes pour s’opposer aux attaques du Coastal Command. Les 2 Staffleln 9. et 12./JG5 initialement prévues pour être transférées à Herdla proche de Bergen, ne purent le faire que début Janvier 1945 dû aux mauvaises conditions météorologiques. Lorsque ces 2 Staffeln arrivèrent elles étaient équipées principalement de Fw-190A-8 (et de quelques Fw-190A-2/3, Fw-190F-8 pour la 9./JG5). Les 2 autres Staffeln restèrent à Gossen jusqu’à la fin du conflit, équipées de Bf109G-6, Bf109G-14 et de quelques Bf109G-2 (fortement usés).A cette date, il y avait un mélange pilotes, certains avec une grande expérience des combats du front de l’Est, mais beaucoup directement venus des écoles de pilotage en Allemagne. Avec peu ou pas de carburant, il était réservé pour les Alarmstats (scramble), les nouveaux pilotes durent apprendre durant les sorties opérationnelles contre le Coastal Command. Les ordres de l’Admiral Otta Shrader spécifièrent aux pilotes qu’ils étaient en alerte totale, tous devaient être prêts pour intercepter une nouvelle attaque.Les Fw-190 à Herdla eurent leur FuG 16ZY (système de navigation) retiré relativement tôt vis-à-vis de leur arrivée à Herdla. Ceci probablement dû au faite qu’il fut considéré comme superflu, les chasseurs de Herdla étaient dirigés par le Jägerleitstelle situé sur la montagne de Floyen à Bergen. Le FuG 25a IFF resta cependant sur tous les appareils.Début Novembre 1944, le IV Gruppe redescendit du front Arctique (Eismeer) pour retrouver sa base de Stavanger-Sola le 6 Novembre. Il reçu 16 Bf109G-14 de plus durant ce mois permettant de remplacer les quelques Bf109G-2 restants et certains Bf109G-6. Plusieurs Fw-190 de différents types furent aussi transférés dans d’autres unités mais des A-3 et A-8 restèrent jusqu’à la fin du conflit.Début Janvier 1945, le IV Gruppe était entièrement équipé de Bf109G-14.A noter qu’au moment où le IV/ZG26 fut dissolu le 23 Février 1945, tous leurs appareils ne furent pas mis en réserve. Un Bf110G-2 fut assigné à chaque Staffel du JG5, il fut principalement utilisé par les Stab.Il se peut que je retouche encore certaines petites choses sur cette première partie ... Dernière édition par I/JG2_Belly le 23 Mar 2009 14:15, édité 28 fois. I/JG2_Belly Oberfeldwebel Messages: 613Inscription: 12 Aoû 2006 08:14 Message privéSite Internet Modifié le 23 juillet 2009 par Fricotin

[Blackhawk666 10]

les teutons ont attaqués des convois britanniques proche des cotes de norvège lors des tentatives de prise de narvik et trondheim (la luftwaffe ayant la maitrise quasi total du ciel dans la zone).les chasseurs britanniques stationnés en norvège était des gladiators ( ) et les porte avions ne transportaient que des vieux swordfish ou des blackburn skua. Les hurricanes et spitfires n'ont pas l'autonomie pour intervenir.je pense que je vais faire la norvège donc:6 He-1118 Ju-87escorte de 4bf-110 et 4bf109la RAf enverra 8 gladiators MkII et 4 mosquito qui viendront de l'angleterre.le convoi comportera des cargos et quelques escorteurs de faible taille (sinon y'aura un DCA d'enfer).

[Legio63 0]

Ouais super Ca serait pour quand?

[Blackhawk666 10]

vendredi si j'ai le courage ou alors la semaine prochaine

[Ours Barbu 47]

dommage qu'on puisse pas combiner ça avec sh3...les type VIIB doivent couler les escorteurs pour que les avions qui arrivent aient moins de dca. ça aurait pu être chouette...

[Major421 7]

je ne serais pas dispo ce vendredi je pense donc si on peut mettre sa a la semaine prochaine sa m'arrange

[Legio63 0]

Je me joins à Major 421, même chose et puis en plus tout le monde sera prévenu suffisament à l'avance, faut faire de la pub?

dommage qu'on puisse pas combiner ça avec sh3...les type VIIB doivent couler les escorteurs pour que les avions qui arrivent aient moins de dca. ça aurait pu être chouette...

Ca donne l'idée de crée un jeu en melangant silent hunter 4 et il2 46, il y a pas mal de points communs...De plus en y collant des campagnes respectant le cours historique, ca devrait faire un bon produit, vu que la communauté des silent hunter et il2 est assez active, qu'en pensez-vous

[Fricotin 24]

Ca donne l'idée de crée un jeu en melangant silent hunter 4 et il2 46, il y a pas mal de points communs...De plus en y collant des campagnes respectant le cours historique, ca devrait faire un bon produit, vu que la communauté des silent hunter et il2 est assez active, qu'en pensez-vous

Je vois ça d'ici : "Bon les aviateurs, vous vous tenez prêts pour l'attaque, nous les sous-mariniers on sera sur zone dans 18h00 environ et on commence l'attaque des escorteurs dans la foulée. Ce qui vous donne un top décollage entre 20h55 et 23h12 demain soir" J'exagère sans doute mais je vois mal comment synchroniser ces deux simulateurs, sauf à oublier complètement le côté réaliste et se retrouver tous au coeur de l'action au départ avec en plus l'infanterie et les blindés en sus mais ça, je crois que ça existe déjà ...

[Major421 7]

Je vois ça d'ici : "Bon les aviateurs, vous vous tenez prêts pour l'attaque, nous les sous-mariniers on sera sur zone dans 18h00 environ et on commence l'attaque des escorteurs dans la foulée. Ce qui vous donne un top décollage entre 20h55 et 23h12 demain soir" J'exagère sans doute mais je vois mal comment synchroniser ces deux simulateurs, sauf à oublier complètement le côté réaliste et se retrouver tous au coeur de l'action au départ avec en plus l'infanterie et les blindés en sus mais ça, je crois que ça existe déjà ...

Battelfield est ton ami

[Blackhawk666 10]

lol vous délirez les gars ca serait surement sympa mais c'est des choses improbables :)sinon ok je prévois l'attaque du convoi pour vendredi 31 ;)A ce soir pour les autres (au dessus de kiev?)

[Fricotin 24]

(au dessus de kiev?)

Euh...si j'ai terminé ce soir c'est faisable mais ce sera une coop pas trop longue ( entre 45 et 60 mn ). Sinon et si on se faisait un combat à thème genre dog à 8000 mètres et interdiction de descendre à mons de 6000 ? Evidemment faudrait fixer un départ en vol parceque le temps de rejoindre 8000... quoique... en BR-1 N'empêche que le combat en altitude est tout différend de ce qu'on a l'habitude de pratiquer, ça pourrait être intéressant ne serait-ce que pour trouver les appareils les plus appropriés pour ces altitudes, à voir.

[Mat155 0]

Ouh la la!! je ne sais pas si je pourrai monter à cette altitude avec mon I153 ?

[Blackhawk666 10]

Haha a cette altitude ton pilote il meurt du manque d'oxygene (comme le moteur)

[Legio63 0]

lol vous délirez les gars ca serait surement sympa mais c'est des choses improbables :)sinon ok je prévois l'attaque du convoi pour vendredi 31 ;)A ce soir pour les autres (au dessus de kiev?)

Ok, vu pour vendredi, je serais dispo

[Hamtaror 19]

Aaaaah ! la ganache ! encore après 22h30pour moi .

[Hadrien 6]

Je suis partant pour les duels a 7000 m ^^ c est effectivement l occasion de tester des conditions de vol plus delicates ^^ on dit qu on arrete les engagement en dessous de 5000 m ?de 5000 a 8000 ca laisse 3000 m c est largement suffisant pour se fricoter ^^ ?

[Legio63 0]

Je suis partant pour les duels a 7000 m ^^ c est effectivement l occasion de tester des conditions de vol plus delicates ^^ on dit qu on arrete les engagement en dessous de 5000 m ?de 5000 a 8000 ca laisse 3000 m c est largement suffisant pour se fricoter ^^ ?

Alors entre ceux qui sont équipés du track ir ou tout autre materiel perfectionné, d'ailleurs à ce propos j'ai une brocante demain sur 48 heure, je regarderais si je peux dénicher un casque et une combinaison, vu l'altitude et après : fricoti, fricota Je risquerais d'avoir chaud, et malheur à moi si ma copine me voit dans un tel accoutrement: un vehicule blanc avec deux gars me disant " bonjour monsieur, veuillez essayer la nouvelle chemise...

[Blackhawk666 10]

pourquoi pas, ca peut être interessant même si j'ai déjà remarqué que ces altitudes s'accomodent mal de mon style de pilotage

[Fricotin 24]

Salut les gars, j'aimerais bien "fricoter" encore une fois avec vous ce soir mais j'ai du mal à parler ( ...je sais, je suis pas non plus obligé d'ouvrir ma gueule à tout bout de champs sur TS ) En effet après mon infection des sinus j'enchaîne avec les gencives et ça fait mal. Je passerai peut-être mais tard, je vois le médecin à 20h30 ( oui oui , c'est un toubib qui a de la conscience professionelle ! )Sinon pour le combat haute altitude, je n'ai rien trouvé sur la façon de faire démarrer les appareils en "dog" à ces hauteurs . Pour l'instant la solution c'est les faire apparaître au-dessus d'une "test runway" à environ 2000 mètres, je sais plus exactement , ça raccourci déjà pas mal le temps de vol pour grimper .

[Blackhawk666 10]

On pourrait utiliser une carte de montagnes pour gagner encore 3000m.sinon ce soir n'hésite pas à venir, c'est pas grave si tu parles pas, contente toi de técraser :Dbon rétablissement mon pauvre frico...

[Maxander 16]

Ah, infection des sinus ça fait mal ça, a meme titre que l'infection des gencives, moi j'ai chopé beaucoup d'infection des gencives

[Legio63 0]

Ah, infection des sinus ça fait mal ça, a meme titre que l'infection des gencives, moi j'ai chopé beaucoup d'infection des gencives

Et ben voila ca t'apprendra à embrasser n'importe qui ou... La prochaine fois tu feras attention et qu'on t'y reprenne plus, t'entends?, sinon tu seras punis

[Major421 7]

Je serait dispo aux alentours de 22h30 23h00

Modifié le 28 août 2009 par Major421